“跌跌”不休！碳酸锂价格跌破30万

3月20日，据上海钢联和生意社等多方平台数据显示，电池级碳酸锂最低报出28万元/吨的价格，跌破30万元大关。

当日，电池级碳酸锂中间价跌至31.25万元，单日跌幅15500元，相比2022年11月23日59万元/吨的中间价峰值，已跌去近一半。

一位不愿具名的业内人士向媒体表示，碳酸锂价格持续下滑让下游客户不敢下大订单，观望情绪严重，另一方面，海外市场也出现了退单现象。这反过来又进一步推动了碳酸锂价格的下滑。

(相关资料图)

下游产业链企业也选择了清库存观望。已有多家上市公司表示，谨慎采购锂盐产品，避免囤积跌价情况发生，如福田汽车采取动力电池采购价格与原材料价格联动机制，车辆售价一单一议，根据客户需求定价。

不过，作为电池的原材料，面对日益增长的需求，价格下跌让行业内普遍认为有利于新能源汽车的发展。

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为何下降

针对价格下降的原因，业内人士多分析为其供大于求，国内自产锂矿产量大幅提升，也降低了锂电企业的采购成本。具体分析有以下几点：

其一，新能源汽车的销量开始回落及碳酸锂产量增加。

3月2日，李想就在微博上写出，1月和2月的乘用车上险数同比下跌超过25％，其中新能源乘用车的占比超过30％。换言之，如今大环境的影响下，新能源汽车的处境并不好。

消费者“观望”成瘾，新能源汽车需求不断萎缩，负面情绪沿着供应链向上，动力电池企业、上游原材料供应商等，都将受到影响。

近年来锂产能的不断增加，也让这种白色石油变得不再稀有。

提取碳酸锂的方法主要有两种，一种是盐湖卤水提取，另一种是矿石提取。但中国的锂资源近80%存储在盐湖中，矿石的产量较少，同时盐湖提锂的生产成本最低，约为每吨3万元至4万元，但往往提锂装置本身就是一笔巨资；而锂辉石提锂包含原料成本和加工成本，在自有矿的情况下，生产1吨电池级碳酸锂成本约为每吨7万元至8万元；无自有矿的情况下，生产成本取决于锂精矿市场价格，可能超过每吨30万元。

成本的优势，也使越来越多的公司开始进军盐湖提锂产业，截至目前，有超过40家公司涉足盐湖提锂相关产业。一些公司把碳酸锂看成了快速赚钱的“救命稻草”，导致市场供需失衡，价格下跌。

据相关数据统计，2022年中国碳酸锂产量为39.5万吨，同比增长32.5%；氢氧化锂产量为24.64万吨，同比增长29.5%。

不仅如此，前两年碳酸锂价格出现猛涨，其中一个原因与中间商大量囤货和炒作有关，但随着2022年11月工信部办公厅、国家市场监督管理总局办公厅发布《关于做好锂离子电池产业链供应链协同稳定发展工作的通知》，这种行为在一定程度上得到遏制。因此，对于锂电行业的发展，政府相关部门在做出进一步预判的同时，还要对资本进行有效引导，避免重复投资，导致产能过剩。

其二，旧的一批新能源汽车开始了电池回收。

新能源汽车的寿命取决于车辆的电池，而电池使用寿命一般是10年。这就意味着2013年前后进入市场的第一批纯电动车电池寿命走向“暮年”，即将迎来电池更换潮。

据预计，2022年，纯电动车电池退役量超过5000吨、2025年退役量约在3万吨—4万吨。

“电池里面绝大部分材料都可以循环利用，目前我们镍、钴、锰的回收率达99.3%，锂的回收率达90%以上。”宁德时代董事长曾毓群此前介绍，到2035年后，宁德时代利用退役动力电池中的材料可以满足很大一部分市场需求。

“预计未来回收会逐步取代开采，成为电池金属原材料的主要来源。”前海开源基金投资部总监、基金经理崔宸龙介绍，新能源汽车产业链企业提前布局动力电池回收领域，可以进一步提升原材料的来源多样性，保障供应链安全。

旧的回收还能用，新的资源还在不断开采，价格不下跌就怪了。

其三，新电池技术的出现。

新技术对于锂价的冲击也不可忽视，尤其以钠离子电池技术为例，行业认为其 已经进入了量产元年。

电池厂商方面，宁德时代、孚能科技、多氟多等也释放了关于钠离子电池装车消息。据不完全统计，目前，中科海钠、华阳股份、鹏辉能源、欣旺达、美联新材已公开宣称最快将在2023 年以后形成钠离子电池量产能力。

整体来看，钠电潜在需求较大，可在低速电动车、通信备电储能等领域使用，长期来看可应用于动力电池以及大储方向，与锂电池应用场景大规模重合。

况且，锂资源在全球分布及其不均，从全球分布来看，澳洲锂矿占50%，南美盐湖占40%，中国的盐湖和矿山共计10%。其中，盐湖开采更为容易，成本低廉，但主要分布于南美洲智利、阿根廷和玻利维亚的三国交接处。目前，中国锂盐生产超过60%的锂原料需要进口，如果大规模普及，可能会和石油一样成为重大地缘政治问题的核心。

但钠元素在陆地和海洋中都很丰富，是锂资源的423倍。价格比锂便宜，更容易回收利用。也就是说，钠电池一旦普及，必将会对锂电池造成冲击，也会引发碳酸锂价格更大程度下降。

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对企业有何影响

对于终端企业来说，原材料价格下降意味着成本降低，对消费者是一种有利趋势，但车企或将面临更大规模的内卷。

笑的是买家，哭的是卖家。

从目前车的价格可以看出，中国车企的方向已经从保利润”升级为“保市场份额”，新能源汽车企业之间的市场争夺战，也升级为新能源汽车企业与传统燃油车企的争夺战，近期仍有多家传统企业加大促销力度。

市场分析认为，随着锂电成本下降，新能源汽车企业有望加大优惠力度，力争尽快实现市场突围，加速“油电同价”计划的实施。

对电池厂来说，这将是一轮不小的打击。价格下跌将影响电池厂的产能释放，特别是上游材料价格不稳定的情况下，电池厂做得多可能会亏的多，近期也主要是以清库存为主。

其次，价格下跌会让上游电池厂的态度更加“友好”，“电池厂商绑架车企”的论调也会逐渐平息。

由于动力电池大型企业过多，掌握话语权更大，所以很多的车企选择了自己研发电池，亦或是积极寻找二供、三供，以求缓解供应链的强势地位。随着原材料的下跌，供应链利润不足，与车企之间的紧张感也会得到缓解。

就如今的市场环境而言，新能源汽车发展，已经成为国内经济复苏的重要支撑。这样的大背景下，不会允许动力电池的高昂成本，继续充当增量市场发展的绊脚石。

所以，随着电池成本下降，造车成本下降，未来的车企竞争将更加激烈，会重现智能手机初期的百家争鸣阶段，随着竞争的开始，洗牌期也会到来。

从整体发展来看，新能源价格偏高的状态，需要一个环节来打破，此时碳酸锂价格下降，不过是新能源汽车时代赋予市场的一个改革契机。接下来的新能源车企会逐渐从其他技术方面开始挽回优势，价格战、技术战、营销战已经不可避免。

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